Ganho real de potência — calibrado por motor.
Seletor de potência
Escolha o modelo e o motor exatos do seu Honda e veja o ganho Original → Stage 1 → Stage 2 → Stage 3, documentado por combinação.
Valores e curva estimados — a curva é uma projeção de perfil turbo (não medição de dinamômetro) e varia conforme veículo, combustível e calibração dedicada.
Remap por stages
A Honda tem uma reputação de motor que não morre — e é exatamente essa robustez de projeto que faz o remap render bem aqui. Os turbos modernos da marca, o 1.5 do Civic Si/Touring e o 2.0 VTEC do Type R, saem de fábrica com margem de calibração deixada de propósito para atender emissão e padronização global. É essa folga que a Lutum trabalha, sem forçar o que a engenharia não previu.
O caso do Type R é especial: ele já nasce como um dos hot hatches mais potentes que se vende, com o motor entregando alto de série. Isso não elimina o ganho — significa que a base é forte e a calibração parte de um patamar que já foi validado pela própria Honda para uso agressivo. No 1.5, a história é de dirigibilidade: preencher a resposta e dar torque onde o dia a dia cobra.
Câmbio importa na conversa. O manual do Type R e do Si é parceiro do remap; o CVT dos Civic Touring pede outra dose de bom senso, porque não é uma caixa feita para engolir picos de torque como um manual. Por isso a Lutum calibra pensando no conjunto motor + transmissão, não só no número.
Motores Honda · 1.5 VTEC Turbo (L15) · 2.0 VTEC Turbo (K20C1)
Civic Si (manual) e Touring (CVT). Turbo de injeção direta que responde muito bem a remap na faixa de uso real. No Si, o manual dá liberdade; no Touring, a calibração respeita o limite do CVT em vez de brigar com ele.
Civic Type R. Um dos hot hatches mais potentes de fábrica — o motor já entrega alto e tem folga. Ponto de atenção: base forte não é desculpa para exagero; o ganho vem de calibração, com olho em temperatura de admissão e óleo em dia.
Cada motor tem calibração própria. Veja o range de ganho por modelo e escolha o seu no seletor.
Vale, e por um bom motivo: o K20C1 nasce forte justamente porque a Honda já validou o bloco para uso agressivo, então a base para calibrar é excelente. O ganho de Stage 1 vem de software sobre um motor que aguenta. O número exato do seu está no seletor de potência acima.
Dá, mas com critério. O CVT do Touring não foi feito para picos de torque como um câmbio manual, então a Lutum calibra respeitando esse limite — ganho de resposta sem sobrecarregar a caixa. Em Si manual a liberdade é maior.
Não, quando é feito certo. A fama de motor que não morre vem da robustez de projeto, e o remap trabalha dentro da folga que a fábrica deixou por emissão e padronização. Motor saudável primeiro — corrente, óleo em dia, admissão limpa —, mapa depois. Forçar peça cansada é que mata durabilidade, não o software.
São ganhos de natureza diferente. O 1.5 do Si melhora muito a dirigibilidade e a resposta na faixa de uso real; o 2.0 do Type R parte de um patamar de potência mais alto e ganha em cima disso. O que cada um entrega no seu ano específico está no seletor acima.
No Stage 1 a proposta é ganho só com software, sem trocar hardware — desde que o motor esteja saudável. A Lutum checa o estado antes: um Civic com manutenção em dia é a base ideal; um com óleo vencido ou admissão suja precisa de acerto primeiro.
Fale agora com a Lutum e receba um orçamento de stage pré-preenchido.
